Даже когда на улице снег перемешан с грязью, настоящий экстремал найдёт, на чем «оторваться».
Покорителям бездорожья сегодня доступно множество транспортных средств. Джипы, мотоциклы, снегоходы, трактора — выбирай на вкус. Однако есть в семействе аппаратов повышенной проходимости особи, сочетающие в себе лучшие качества всех вышеперечисленных видов. Квадроцикл, мотовездеход, четырехколесник — все это названия одной и той же машины, официально именуемой ATV (от английского All Terrain Vehicle, внедорожное транспортное средство). Сегодня эти аппараты используются в самых разных целях. На утилитарных моделях фермеры вспахивают поля и возят на рынок картошку, охотники выслеживают зверя и вывозят тяжеленные туши из леса, рыбаки пробираются по лесам и полям к далёким водоёмам. Спортивные квадрики используются участниками ралли-рейдов, кроссменами и просто любителями быстрых внедорожных покатушек. Передвигаться на ATV можно в любое время года и в любой местности: с одинаковым успехом широкие колеса низкого давления пройдут по снегу, песку, грязи и камням.
Занимательная анатомия
Чтобы на собственной шкуре почувствовать, что такое настоящий ATV, для теста мы выбрали одну из самых продвинутых на сегодняшний день моделей. Honda TRX 650FA Rincon, флагман линейки японского производителя, относится к спортивно-утилитарному семейству. На таких машинах можно пахать огороды, ездить на рыбалку и носиться по скоростным трассам. Покупают их достаточно состоятельные люди, которым на охоту надо съездить, да по просёлочным дорогам вокруг дачи погонять. Ни утилитарные, ни спортивные квадрики таким требованиям не удовлетворяют: первые слишком спокойные, вторые — недостаточно проходимые и трудно управляемые.
С первого же взгляда на «Хонду» становится ясно: перед нами типичный универсал. Во внешнем виде нет злобности, присущей спортивным моделям, и в то же время на кирпич, в отличие от большинства утилитарных квадриков, он не похож. Умеренно зализанные пластиковые обтекатели, чуть заострённый нос, мощные колеса с зацепистыми покрышками. Из-под пластика выглядывает одноцилиндровый четырёхтактный двигатель объёмом 650 кубических сантиметров. Паспортная мощность впечатления не производит — всего 32 лошадиные силы. Однако де-форсированный мотор обеспечивает ровную тягу на всех оборотах, весьма полезную на серьёзном бездорожье. Да и высокооктанового бензина не требует, хватит и АИ-92. Благодаря жидкостному охлаждению двигатель не перегревается даже при длительном буксовании в грязи. Чтобы какой-нибудь веткой в радиаторе не пробило дырку и водителю не пришлось толкать квадрик полсотни километров до места ремонта, система охлаждения защищена бампером, куском пластика и решёткой. Замена масла — каждые 1000 километров пробега или, если приходится часами буксовать на месте и медленно пробираться по болотам, 100 моточасов. Если передняя независимая подвеска является для ATV стандартом, то сзади на большинстве моделей устанавливается цельная ось. Наш вездеход — приятное исключение. Задние колеса «играют» независимо друг от друга, из-за чего улучшаются устойчивость и проходимость. Другая приятная особенность — наличие полноценной трёхступенчатой автоматической коробки передач с гидротрансформатором, аналогичной автомобильной. Также имеется и задняя скорость. Для любителей спортивной езды предусмотрено ручное переключение передач с помощью кнопок на руле. Для них же — возможность переключения привода с полного на задний. Спереди установлен самоблокирующийся дифференциал, сзади таковой отсутствует вообще. Именно поэтому ездить по асфальту производитель не рекомендует: через сотню километров злые вне-дорожные покрышки превратятся в слики.
Тормоза ничего особо выдающегося собой не представляют. Сзади — один диск на два колеса, спереди — два барабана. Барабаны герметичные, сушить их после преодоления брода не приходится. Кстати, специально для любителей водоёмов воздухозаборник вынесен на самую высокую точку кузова. Хлебнуть водички и заработать гидроудар можно только погрузившись в воду по самый руль.
Двигатель заводится после первого же короткого нажатия на кнопку включения стартера. В случае «смерти» аккумулятора, «с толкача», как и автомобилю с АКП, завестись не получится, поэтому конструкторы предусмотрели ручной запуск с помощью троса. Благодаря автоматическому декомпрессору прокрутить 650-кубовый мотор довольно легко. Пока квадрик прогревается, оглядываю его со стороны. Кажется, колеса немного приспущены. Манометр показывает всего 0,2 атмосферы. Однако для зимней эксплуатации это вполне нормально. Больше пятно контакта с дорогой — лучше проходимость, надёжнее сцепление со льдом. Летом покрышки накачивают до половины атмосферы.
Забираюсь на квадрик, перевожу «кочергу» коробки в положение D, отпускаю тормоза и… стою на месте. В отличие от автомобильных «автоматов» этот без газа не едет. Что логично: если водитель по дороге умудрится свалиться, ему не придётся бегом догонять транспортное средство, отправившееся в самостоятельную поездку. Все органы управления — на своих местах.
Дроссельная заслонка (газ) открывается нажатием большого пальца правой руки на рычаг. Непривычно, но удобно. Особенно если руки скованы толстыми снегоходными перчатками. На жидкокристаллической приборной панели присутствуют все необходимые приборы: спидометр, одометр, трипметр, часы с секундомером, датчик количества бензина в баке.
Назвался вездеходом — полезай в сугроб
Первым делом направляю четырехколесник на снежную целину. Сейчас посмотрим, какой из тебя вездеход: несколько дней назад на этом же поле мы благополучно посадили не самый худший джип. Даже неинтересно: квадрик спокойно плывёт по сугробам, чуть покачиваясь на длинноходной подвеске. Как будто по асфальту едет. Однако газовать не хочется, все-таки под снегом попадаются внушительные кочки. На высокой скорости ехать по ним страшно, того и гляди перевернешься. Наконец (наконец!) квадроцикл начинает буксовать на месте. Правда, крутятся почему-то только задние колеса. Смотрю на приборку и понимаю: все это время был включён только задний мост. Переключаюсь в режим полного привода и моментально выезжаю. Дальнейшая поездка напоминает общение суровых сибирских мужиков с японской бензопилой из старого анекдота.
Специально ищу сугробы поглубже, но квадрик упорно не хочет застревать. Наконец попадаю в заснеженную яму. ««Honda»» ложится на брюхо и начинает отчаянно крутить всеми колёсами. Ехидно потираю руки: не такой уж он и вездеходный. Однако недобрая радость улетучивается, когда понимаю: лопаты с лебедкой нет, а за подмогой придётся идти несколько километров по колено в снегу. Как говорится, чем круче внедорожник, тем дальше бежать за трактором. Вспоминаю, что в наличии имеется задняя передача. Двигаю кочергу, немного газую и вперед кормой покидаю западню. Весьма полезной задняя передача оказалась и при разворотах в узком пространстве. Хотя обойтись можно и без нее: отключил передний привод, вывернул руль и дал газу. Машина на месте развернется вокруг передней оси.
Неподалёку на занесённой снегом кроссовой трассе тренируются милиционеры из мотовзвода ГИБДД. Одни на «Уралах» с колясками, другие на четырехтактных кроссовых «Hondaх», обутых в шипованные покрышки. Вид и те, и другие имеют достаточно жалкий: «Уралы» на ровном месте буксуют, на подъемах же глохнут и скатываются вниз. «Кроссачи» даже на минимальной скорости в поворотах ложатся на бок. А как поведет себя квадрик? Разогнаться быстрее «полтинника» не получается, мешают глубокие обледеневшие колеи. Но даже на заднем приводе машина пролетает все сугробы и с большим запасом обходит мотоциклистов. Независимая подвеска ведет себя наилучшим образом. Без всяких опасных кренов можно одной стороной ехать по ровной дороге, а второй — по буграм на обочине. Часто водитель даже не чувствует неровностей: подвеска передаёт на кузов минимум колебаний. С удивлением замечаю, что места, где на кроссовом мотоцикле приходилось вставать и смягчать толчки ногами, преспокойно проезжаются сидя. Совершенно случайно удаётся проверить аварийное торможение: за закрытым поворотом неожиданно обнаруживаются милиционеры, едущие «против шерсти». Резко нажимаю ручки переднего и заднего тормозов и в считанные метры останавливаюсь.
На вторую половину трассы, изобилующую крутыми подъёмами и отвесными спусками, «недоприводные» выехать не решаются. Нам же все по плечу. Спускаться вниз — одно удовольствие. Не надо играть тормозами, рискуя заблокировать колеса. Оттянулся назад, отпустил газ, и машина, тормозя двигателем, медленно катится с горки. Обледеневшие подъемы, присыпанные слоем снега, вездеход штурмует без всякого разгона. Главное, застраховаться от опрокидывания: встать на подножках и лечь на руль, чтобы центр тяжести переместился вперед. Один из подъемов, правда, заставляет понервничать. В ледяных колеях ATV разворачивает поперек склона, колеса цепляются за поверхность, и машина, опасно наклонившись, рвется в сторону обрыва. Приходится выпрыгивать из седла и, чтобы не попасть под перевернувшийся аппарат, спасаться бегством. В мозгу включается калькулятор, подсчитывающий затраты на ремонт. Однако Honda кувыркаться не хочет. Она останавливается и тихонько едет вниз.
Супертяжелая категория
Наевшись досыта бездорожья, остаюсь в лёгком недоумении. А где же спорт, ветер в лицо, повороты с заносом и скоростные прямики? Благо, поблизости обнаруживается заледеневшее грунтовое кольцо, посыпанное песочком. На нем с важным видом тестируют зимнюю резину владельцы полно-приводных универсалов. Даю газу и со свистом обхожу экипажи Subaru и Volvo, пытающиеся сберечь на буграх подвеску. Мне же колдобины только в радость. ATV периодически отрывается от земли всеми четырьмя колёсами, но при этом ни страха, ни дискомфорта не ощущается. Только вот повороты получаются какими-то вялыми. Отключаю полный привод, и все становится на свои места. Открыл газ, и задний мост сам уходит в глубокий контролируемый занос. Остаётся только свеситься внутрь поворота, чтобы центробежной силой машину не опрокинуло, и повернуть руль в сторону заноса. После пары кругов начинаю уверенно проходить виражи боком на достаточно высокой скорости. Ну, а если ещё и отключить автоматическое переключение передач, адреналин начинает бить ключом. Все-таки не зря спортсмены пользуются ручными «коробками».
Динамика у машины достаточно приличная, особенно если учитывать плохое сцепление с дорогой. До 85 километров в час разгоняется в считанные секунды. Быстрее ехать не получается, не хватает длины прямика. Но запас мощности ещё остается. Вызывает нарекания цифровой спидометр. Очень неудобно следить за быстро меняющимися значениями, тем более что изменяются они весьма странно. Вроде едешь с одной и той же скоростью, а прибор показывает то «60», то «70». Все-таки ничего лучше испытанной годами стрелки люди не придумали. В ручном режиме переключения передач не помешал бы тахометр. Кто его знает, когда переступишь красную линию?
В полной мере проявляется при спортивной езде и другой, более существенный, недостаток. С сухой массой 272 кг машину если и можно назвать спортсменом, то только супер тяжеловесом. Конечно, устойчивости на прямой большой вес идёт только на пользу. Но в поворотах лишний центнер, отделяющий Rincon от чисто спортивных моделей, ощущается весьма сильно. Ну, а прыгать на трамплинах вообще никакого желания не возникает. Хотя, скорее всего, машина готова и на это. Только вот готов ли водитель? И надо ли ему это вообще? Ведь для экстремальных покатушек существуют спортивные модели. А требовать от универсала полного превосходства во всех категориях — занятие заведомо бессмысленное.
Благодарим за предоставленную технику компанию «Аояма Моторс», официального дистрибьютора Honda Motor Co.
Николай Богомолов, Журнал «Плюс Авто» № 3 март 2005 года.
