У него нет радикальных нововведений в дизайне, ни экстравагантных технических решений, и даже глушитель расположен по старой моде, в «хвосте». И лишь низ обтекателя a'la Fireblade и воздухозаборник между фарами выдают в новом CBR600 злобный снаряд, способный «порвать» R6.
Честно говоря, если бы это была просто модернизация «сибирки», я бы не уделил этому особого внимания – максимум абзац в рубрике «новости». Но здесь «на выходе» действительно новый аппарат. При этом с небезынтересной концепцией.
Его мощность – 120 сил! Всего-навсего на фоне соперников. Но в том-то и соль, что Honda пошла не по пути наращивания «поголовья», хотя досталось и ему. Но «верхи» наращены только благодаря системе инерционного наддува, наконец-то получившего «прописку» и на Honda. А вот средними оборотами занялись всерьез, что для нынешних «шестисоток» нехарактерно. Уделили внимание и стойкости к перегреву, залогом к чему, помимо прочего – масляные форсунки, охлаждающее днище поршней.
Нехарактерен и ретроградский подход в выборе инженерных решений. Где электронный акселератор? Нет его. Зато досконально переработанный впрыск с двумя форсунками на цилиндр и дополнительной заслонкой в эйрбоксе довели до совершенства. Как заявляют инженеры, «нервные» реакции, характерные классическим системам впрыска, здесь убраны напрочь, и в разобщении связи ручки газа и заслонки система просто не нуждается.
Но больше всего досталось мотору по части его (и в первую очередь его движущих частей) облегчению. Перечисляю: одинарные клапанные пружины на выпуске (на впуске оставили двойные); облегченные и более компактные сцепление и генератор; новые поршни; более рациональная конструкция шатунов; магниевая крышка ГБЦ; перекомпонованная КПП и в связи с этим укороченный картер… А новая технология литья рамы позхволила скинуть еще не один «лишний» килограмм, как и выпускная система той же конфигурации, но выполненная заново, да еще и со встроенным клапаном (типа ямаховского EXUP). Всего этих сэкономленных килограммов набралось аж девять, а база сократилась на 15 мм по сравнению с предшественницей. Но не только снижением массы и момента инерции занимались конструкторы. Перераьотали они и аэродинамику, и эргономику. И если с первой все ясно – подумаешь, предельно «утянули» обводы обтекателя в духе прошлогоднего «Фаера», то подтянутые на 10 мм рукоятки – это необычно в свете нынешних тенденций делать «шестисотки» все менее пригодными для дорожной эксплуатации. Да и электронный демпфер тоже из оперы в стиле casual. Короткая же база и минимальный момент инерции в жестком трафике не менее важны, чем на треке. А уж лучшая «середина» - и подавно. Неужто Honda, не забывая о гонках «суперспортов», решила повернуть эволюцию «шестисоток» вспять, в сторону дорожного использования?
В конце концов, в обозначении хондовского «суперспорта» на одну букву R и на целых два нолика больше – индекс обязывает быть хотя бы на шаг впереди заклятого конкурента! Но шажки эти махонькие, стоит только сравнить TTX новинки с – о, ужас, уже прошлогодним! – R6. Минус пять миллиметров базы и шесть килограммов массы. Много это или мало? Сравнительным тестом «эр-шестых» Здоров показал, что не так и существенно. Впрочем, гонка покажет. Точнее, тест-драйв, который в данном случае более уместно проводить не на картодроме, а на бугристом асфальте новоиспеченного трека в Мячково.
Источник: журнал «Моторевю», №10 2006 года.
