ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА - Legend о полном приводе

«Автомат» — пять передач, прямой «ручей» селектора и кнопка фиксатора в торце рычага

Подрулевые «лепестки» ручного переключения передач не менее удобны, чем на Audi. Слева — понижение передачи, справа — повышение

Карточку-ключ нужно вставлять в слот

А запускается мотор поворотом рукоятки

Активная система шумоподавления интегрирована в аудиосистему Bose: внутренний шум улавливается двумя потолочными микрофонами, инвертируется и с учетом оборотов двигателя подается в динамики в противофазе, подавляя «сам себя» в среднем на 10 децибел!

Салон просторен, удобен и эргономичен. Деревянные панели — из натурального клена

Контроллер второстепенных функций — MMI по-хондовски

Несмотря на мультифункциональный контроллер на консоли, многие функции активируются обычными кнопками — например, их немало на панели перед рулем. Педаль газа — напольная

На японских машинах климат-контроль с помощью GPS-навигации способен автоматически пересчитывать температуру потоков с учетом направления солнечных лучей! Распределение потоков — послойное

Комбинация приборов с загадочной синей подсветкой шкал — новый стиль Хонды

Распределение тяги по колесам отражается специальным индикатором в комбинации приборов

Багажник объемом 452 л в Японии может иметь сервопривод крышки

Передняя подвеска — двухрычажная. Подрамники и нижные рычаги — алюминиевые

Задняя подвеска — многорычажная

Honda Legend — первый серийный автомобиль с пиропатронами капота, «выстреливающими» при наезде на пешехода (вторым автомобилем с подобной технологией будет Jaguar XK)

Кузов — стальной, но наполовину сделан с применением высокопрочных сплавов. А подрамники, передние крылья, капот и крышка багажника — алюминиевые

Внешние скоростные характеристики двигателя V6 3.5 VTEC

Стандартное оснащение — поворотные ксеноновые прожекторы AFS, Active Front Lighting System

Ярким дизайном Legend не блещет: по-американски тяжелая корма, безликие боковины… Зато обтекаемость на высоте — заявленный коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,29

Хоккайдо — удивительное место. Самый северный остров Японии по ландшафту и климату очень похож на наш Дальний Восток. Лесистые сопки, березки с осинами… Но «хоть похоже на Россию, только все же не Россия». На Камчатке не выращивают виноград, не строят копий Северной петли Нюрбургринга и не испытывают на них автомобили Honda с самым совершенным полным приводом на планете Земля. А на Хоккайдо все это есть!

Проснулся я от сильной тряски и громкого скрипа: комната на 19-м этаже 30-этажного токийского отеля ходила ходуном, как разболтанный старый шкаф. «Ну все, доездился», — мелькнула мысль. Теперь не убежать, не спрятаться…

Трясло, казалось, целую вечность. Когда толчки прекратились, я подошел к окну и раздвинул шторы. Стеклянный небоскреб в виде буквы П напротив стоял как ни в чем не бывало. Внизу продолжал свой путь автоматический монорельс. Автомобили по-прежнему втекали в тоннель под заливом, а в воздухе набирал высоту взлетевший из местного аэропорта Ханеда пассажирский самолет.

Япония практически не заметила землетрясения силой 5,1 балла по 10-балльной шкале JMA!

Удивительные все-таки люди японцы. Бесстрашно строить небоскребы на островах, которые трясет примерно 2000 раз в году…

На следующее утро я вылетал из Ханеды на Хоккайдо. Огромный аэропорт (в отличие от международной Нариты, он считается «внутренним»), полуторачасовой полет на Боинге авиакомпании JAL — и приземление в Асахикаве, одном из крупных городов северного острова. Здесь холоднее, воздух прозрачен и сладок, сопки красиво расцвечены красно-желтой осенней листвой. А на каркасах теплиц, как воробьи, рядами сидят огромные хищные птицы.

— Это ястребы, по-японски «така», — объясняют провожатые. — Их очень много в здешних местах. Именно поэтому полигон фирмы Honda называется Такасу, то есть «гнездо ястреба»…

«Северные» полигоны на Хоккайдо нынче есть у всех японских автопроизводителей — в основном для «зимних», снежно-ледяных тестов. Но так было не всегда. Например, фирма Honda до конца 70-х годов вообще не имела настоящего полигона! Основной испытательский центр Точиги, где мы неоднократно бывали, был построен в 1979 году. А строительство «зимнего» полигона Такасу на Хоккайдо началось в 1990 году.

Первый же вираж — широкий, но довольно крутой. Грех не поскользить. Провокационный рывок руля под резкий сброс газа — и большая Honda послушно «уплывает» массивной кормой. Теперь — газ в пол. И мягкая, но уверенная тяга «вытаскивает» машину из бокового скольжения — пришлось лишь немного отклонить баранку в сторону заноса.

Я сделал три заезда по японской Северной петле — столько, сколько разрешили. Масса кайфа!

Удивительно тихий и мощный двигатель, на редкость расторопная коробка — с настоящим, кстати, ручным режимом, когда «автомату» запрещено перескакивать «вверх». Жаль, что ограничитель оборотов срабатывает жестко, и Legend начинает дергаться — с такой эффективной шумоизоляцией не помешала бы лампочка подсказки о переключении, как на Фордах.

Отменная подвеска. На японских Легендах она мягковата — на тщательно воспроизведенных в Такасу неровностях Нордшляйфе флагманская Honda страдала поперечной и диагональной раскачкой. Но кинематика подвесок такова, что колебания кузова вообще никак не влияют на траекторию и не изменяют усилия на руле. И если чуть «ужесточить» подвеску, как это будет сделано на европейской версии, то баланс комфорта и управляемости окажется в самую масть.

И, наконец, SH-AWD. Это действительно «суперуправляемый полный привод»! Под тягой Legend всегда старается ехать «в нейтрали», скользя всеми четырьмя колесами — ни пугающих сносов передка, ни резких заносов. Удивительное чувство полного контроля, предсказуемости — и дружелюбия. Автомобиль словно чувствует твои желания. Примерно так ведет себя Mitsubishi Lancer Evolution с электронноуправляемой «подруливающей» трансмиссией.

Как этого добились хондовцы?

Под тентом рядом с разрезанными «легендарными» агрегатами дежурил скромный японец в очках — Ясуджи Шибахата, старший шеф-инженер отделения Honda R& D.

— Трансмиссия SH-AWD? Конечно, я знаю про нее все: ведь я её создатель. Сколько я работаю в Хонде? Сейчас скажу… 19 лет. Где работал раньше? В другой автомобильной компании…

Шибахата-сан замялся.

— Ну, в той, что начинается на букву N. Я там занимался разработкой полноприводного и полноуправляемого шасси для такого автомобиля… может быть, помните — Skyline GT-R? Потом я перешел на Хонду, создавал систему активного распределения тяги ATTS для купе Prelude, работал над активным рулевым управлением VGS для родстера S2000…

Вот это да! Оказывается, в Японии всего два инженера, создающих самые технически интересные трансмиссии. Один из них — это уже известный нам Каору Савазе с Mitsubishi, автор полного привода всех Эволюций (см. АР № 17, 2005). А второй — это Шибахата. Причем оба они создали свои революционные трансмиссии практически одновременно — и полноприводный Mitsubishi Lancer Evo IV с активным задним узлом AYC (Active Yaw Control), и переднеприводная Honda Prelude c аналогичным передним дифференциалом ATTS (Active Torque Transfer System) появились в 1996 году. Но когда систему ATTS сняли с производства, в мире остался только один автомобиль с «активной» трансмиссией — Lancer Evolution.

Год назад Шибахата сделал ответный ход — появился Legend.

Основа трансмиссии SH-AWD — это обычный переднеприводный силовой агрегат, но с отбором мощности для заднего привода. Карданный вал, идущий к задним колесам, заканчивается необычным устройством. Это планетарный редуктор, который по команде электроники может переключаться с прямой передачи на повышающую, с передаточным числом 0,95. Фактически, это дополнительная двухступенчатая автоматическая коробка передач, действующая только на задние колеса. Ни у одного автомобиля в мире ничего подобного нет!

В обе задние «полуоси» встроены мощные сцепления с электромагнитным приводом. Если они разжаты, то Legend будет переднеприводным — задние колеса вращаются свободно. Если замкнуто одно из двух сцеплений, то машина окажется с приводом на… три колеса. Например, поджимая правое сцепление в левом повороте, электроника подсоединяет заднее правое колесо к повышающей передаче — и Legend активно «подруливает» тягой влево. А если поворот правый, то более активным будет левое сцепление.

На самом деле компьютер системы SH-AWD постоянно «играет» обеими фрикционными муфтами (благо, электромагниты позволяют сжимать и разжимать их очень быстро и точно дозировать усилие). В итоге Legend управляется не только рулем, но и тягой — причем автоматически. Например, если электроника с помощью «вестибулярного аппарата» из нескольких датчиков «понимает», что машина скользит наружу, то включает повышающую передачу и подает максимум тяги на наружное заднее колесо — чтобы довернуть автомобиль. Но если занос при этом стал развиваться активнее, чем хотелось бы, то компьютер тут же переключается «вниз», на прямую передачу — и ослабляет хватку «бортового фрикциона» наружного колеса.

Вот вам и причина такого «дружелюбия» большой Хонды.

Но ведь система AYC, Active Yaw Control, на Эволюциях делает примерно то же самое. Только там есть межосевой дифференциал, а принудительно «раскручивать» левое или правое задние колеса помогают планетарные редукторы AYC. Причем автор AYC Каору Савазе уверял меня, что хондовская система SH-AWD менее эффективна. Так кто круче — Honda или Mitsubishi, Шибахата или Савазе?

Думаю, что чисто теоретически преимущество — на стороне системы SH-AWD, которая может более гибко «играть» тягой и тормозным моментом на обоих задних колесах. Но практическое преимущество в реализации тяги — на стороне Mitsubishi. Потому что Honda способна передать назад до 70% крутящего момента — больше не позволяют «колесные» сцепления. А Evolution такого ограничения не имеет: если заблокирован активный межосевой дифференциал ACD, то у машины — жесткий полный привод, и назад может передаваться до 100% тяги.

А стоит ли вообще городить весь этот огород — особенно в случае с большим седаном Honda Legend? Почему аналогичных трансмиссий не делают ни в Европе, ни в Америке?

На эту тему у нас вышел спор с главным редактором Авторевю Михаилом Подорожанским. «Ты с таким восторгом рассказываешь о японцах! Но поговори с инженером-трансмиссионщиком какой-нибудь именитой европейской фирмы вроде ZF — и он наверняка поведает тебе о ещё более интересных разработках. Просто в Европе это считают слишком дорогими, ненужными игрушками»…

Да говорил я с европейцами! И они с блеском в глазах рассказывали мне о конференциях, посвященных перспективной теме torque vectoring — то есть трансмиссий с управляемым вектором тяги. Над такими устройствами работают Borg-Warner и Ricardo, а инженеры австрийской фирмы Magna-Steyr год назад «засветили» экспериментальный Mini с постоянным приводом на задние колеса и «бортовыми» сцеплениями в передних колесах. Но когда я напомнил об этом Шибахате, он лишь улыбнулся:

— Ну, это гэг. Шутка. Как они собираются решать проблемы с рывками усилия на руле? Мы строили такие прототипы давным-давно…

И неодобрительно покачал головой.

Понимаете разницу? Европейцы только экспериментируют с «управляемым вектором тяги». А японцы выпускают такие трансмиссии уже 10 лет. Серийно. И уже завоевали мировое первенство — как и в случае с гибридными силовыми агрегатами.

Конечно, система SH-AWD сложнее и дороже, чем, к примеру, относительно простой Torsen на Audi. Но Honda рассчитывает на будущее. Пока что «умную» трансмиссию ставят только на флагманский седан Legend (в Америке он известен как Acura RL) — зато на все машины без исключения. А потом SH-AWD появится и на будущем спортивном купе, и на перспективном кроссовере Acura RDX. И массовый выпуск позволит снизить себестоимость «суперхэндлинга».

Впрочем, Legend и так не дороже конкурентов — если учесть, что он буквально напичкан современными технологиями. Активная система шумоподавления, подъемный капот с пиропатронами для защиты пешехода при наезде (здесь Honda опередила Jaguar как минимум на год)… Японские Легенды оснащаются инфракрасным монитором, который помогает различать пешеходов во тьме, радарным круиз-контролем и системой LKAS, Lane-Keeping Assist System, которая с помощью видеокамеры позволяет автоматике удерживать Legend в пределах линий разметки. Я уже ездил на машинах с таким «автоматическим управлением» (см. АР № 21, 2003), но то был Accord для японского рынка. А теперь хондовцы одобрили использование LKAS и в Европе. В Англии уже продают Accord, который способен сам подруливать по разметке, чуть позже появятся леворульные версии. Причем быстродействия системы вполне достаточно даже для скоростных автобанов Германии. Во всяком случае, в Такасу я прокатился на Аккорде, который позволял снять руки с руля в пологом вираже на скорости 170 км/ч — компьютер с видеокамерой сам управлял электроусилителем руля, удерживая машину строго посередине своей полосы!

Позже LKAS наверняка будут ставить и на европейские Легенды. Правда, в России линии разметки — это неактуально…

Принцип работы «пешеходной» сигнализации таков. В переднем бампере смонтированы две пассивные инфракрасные камеры (специальных прожекторов, как в новом Мерседесе S-класса, тут нет). Изображения от двух камер по принципу бинокулярного зрения анализируются процессором — с учетом скорости автомобиля он определяет дистанцию до объекта, а алгоритм распознавания образов помогает отличить человека от автомобилей или других излучающих тепло предметов

Система LKAS (справа) анализирует изображение видеокамеры в верхней части лобового стекла, выделяет полосы разметки и управляет работой электроусилителя руля, помогая удерживать машину в пределах своей полосы. На фото справа вторая и третья машины (Honda Accord) едут в пологом вираже за ведущим автоматически — с помощью радарного круиз-контроля и системы LKAS. Весь этот комплект носит название HiDS — Honda Intelligent Driver's Support, «хондовский интеллектуальный помощник водителя»

А окончательную точку во всей этой электронно-механической вакханалии поставил даже не LKAS и не трансмиссия SH-AWD. А климат-контроль. Оказывается, на японских Легендах он может самостоятельно корректировать свою работу с учетом положения машины относительно солнца — его вычисляет GPS-навигация! Если светило справа, то электроника автоматически снижает температуру воздуха правой половины салона. Автомобиль развернулся, солнце светит слева? Значит, теперь более холодный воздух будет дуть из левых дефлекторов.

Фантастика? Нет, реальность. Равно как и небоскребы в стране с постоянными землетрясениями…

Полный привод SH-AWD — это отбор мощности от обычного «переднеприводного» силового агрегата, облегченный карданный вал из углепластика. Но самое главное — агрегат, сблокированный с задней главной передачей, где располагаются повышающая передача и «бортовые» фрикционы. На схеме не показан гидронасос, необходимый для включения повышающей передачи. Как уверяет автор трансмиссии SH-AWD Ясуджи Шибахата, она не намного тяжелее и дороже традиционных систем с дифференциалами и/или муфтами типа Haldex		Так выглядит «живой» блок повышающей передачи — словно фрагмент обычного гидромеханического «автомата»
На иллюстрации в центре — одно из «бортовых» сцеплений с электромагнитным приводом. Планетарный редуктор здесь нужен только для того, чтобы облегчить жизнь фрикционам

Задний агрегат SH-AWD похож на перевернутую букву Т. В верхней части — планетарный редуктор, который с помощью гидравлики и трех фрикционов (как в «автомате») может переключаться с прямой передачи на повышающую и обратно. А в «нижней» части — обычный гипоидный редуктор, но без привычного дифференциала. Вместо него слева и справа установлены многодисковые сцепления — одно слева, другое справа. Пакеты фрикционов сжимают мощные электромагниты. А для облегчения работы сцеплений предназначены планетарные понижающие редукторы

	Так трансмиссия SH-AWD «подруливает» в повороте, с помощью «бортового» сцепления подавая момент на наружное заднее колесо	Ясуджи Шибахата, трансмиссионный гений №2. Или №1?
На этой схеме видно, почему системе SH-AWD необходима повышающая передача: в повороте скорость вращения заднего наружного колеса всегда больше, чем обороты карданного вала, определяемые усредненной скоростью вращения передних колес
Honda Legend (данные производителя)
Двигатель	бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	V6
Число клапанов	24
Рабочий объем, см3	3471
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	89,0/93,0
Степень сжатия	11,0
Максимальная мощность, л. с./кВт/об/мин	300/221/6200
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	353/5000
Привод	полный, с автоматически подключаемым приводом на задние колеса
Коробка передач	А5
Передняя подвеска	независимая пружинная, двухрычажная, со стабилизатором
Задняя подвеска	независимая пружинная, многорычажная, со стабилизатором
Тормоза	дисковые, вентилируемые
Диаметр разворота, м	11,0
Шины	235/50 R17
Снаряженная масса, кг	1760
Максимальная скорость, км/ч	235*
Время разгона 0—100 км/ч, с	8,5*
Расход топлива, л/100 км
смешанный цикл	12,0*
Емкость топливного бака, л	73
* Ориентировочные данные

Источник "Авто Ревю" №22 2005г.